Греческие Салоники находятся в достаточно трудной транспортной ситуации. Город вытянут вдоль побережья, основные объекты социальной инфраструктуры и туризма находятся на ограниченной территории в центре, куда ведут все дороги. Иллюстрацией проблемы загруженности дорог является, например, тот факт, что большинство автомобилистов использует небольшие транспортные средства, малолитражки – в первую очередь, для удобства парковки.
Такая ситуация вынуждает местные власти искать пути скорейшего решения транспортной проблемы. Казалось бы, на поверхности, находится решение о строительстве метро, тем более принимая во внимание, что речь идет об агломерации с официальной численностью населения более миллиона (а по факту в курортные периоды доходит и до 2,3 млн.) человек. Политическая воля о строительстве системы линий метрополитена в городе была продемонстрирована 9 лет назад, в 2006 году. Однако проект реализуется гораздо медленнее запланированных тогда сроков. Причиной тому являются:
а) критика специалистов, сделавших замеры колебания почвы в районе Аристотелевского Университета в Салониках, которые показали возможное повреждение наземных конструкций (в городе, напомним, очень большое количество объектов Всемирного наследия);
б) ведение строительства тоннелей метро строго постфактум археологических раскопок (такая практика позволила, например, в начале 2013 года на месте будущей станции на берегу залива Термаикос обнаружить античный торговый центр);
в) реализация сложных проектов станций, предполагающих впоследствии обеспечение доступа посетителей метро к раскопанным памятникам.
Проект схемы Салоникского метрополитена
Историко-ориентированный выход из транспортной (даже шире – градостроительной) проблемы, очевидно, диссонирует с экономической политикой городских властей. Так, в случае, если предполагаемый тоннель повреждает исторические объекты, найденные по результатам раскопок, производится обязательное изменение схемы метрополитена со всеми вытекающими издержками. Вместе с тем, ситуация со строительством Салоникского метрополитена позволяет выразить несколько мыслей о методологических уроках управления территориями.
Во-первых, греческий опыт замыкает разработку управленческого решения на приоритет социокультурной идентичности. Жителям города, его постоянным посетителям осознанно программируется терпимость в отношении социального дискомфорта – во имя сохранения культурного достояния. В такой ситуации гражданин и турист являются не жертвами, пополняющими своими заметками «чёрные списки» фрустраций, а свидетелями и даже участниками увековечения исторической памяти. Здесь мы видим наглядную реализацию социокультурного подхода к управлению, когда культура (в данном случае трансляция археологической ценности) формирует социетальные характеристики людей (соучастие), а они, в свою очередь, формируют культурные образцы (как это ни банально, солидарность общества). Такой подход не может и не должен ставить во главу угла экономический интерес, поскольку это в принципе другое измерение реальности.
Во-вторых, социокультурный подход не ослабляет экономическую политику, а лишь переориентирует её с тактических и оперативных на стратегические приоритеты. Те же станции-музеи станут новыми объектами, которые будут способствовать еще большему укреплению туристского спроса в невероятно долгосрочной перспективе.
В-третьих, налицо исключительно внимательное отношение местной власти к голосу экспертного сообщества. Высококлассные специалисты-археологи есть и в команде по реализации проекта метрополитена, и в стане его критиков. И те, и другие, как показывает практика, имеют возможность оказывать влияние на ход выполнения управленческих решений вне зависимости от полярности мнения.
Данный опыт представляется крайне полезным для современных российских городов, в первую очередь, славных своими историческими артефактами. Кроме того, сегодня голос историков слышен и в муниципалитетах, объективно не ориентированных на археологическое брендирование, однако весьма озабоченных поисками новых путей формирования социокультурной идентичности местного сообщества.
Никита СТАРИКОВ
